E'capace inserimenti in curva e cambi di traiettoria straordinariamente rapidi
In Europa la si vedrà al Salone di Francoforte in settembre e arriverà in Italia solo nella primavera del 2012, però l'abbiamo già provata, seppure in versione camuffata e senza il conforto di dati tecnici ufficiali. L'assaggio della nuovaLexus GS è avvenuto - quasi a porte chiuse - a Zaventem, in Belgio, dove la Toyota ha un grande centro di sviluppo, con tanto di pista privata, dove la vettura è stata messa a punto dinamicamente, sebbene la progettazione sia avvenuta in Giappone, dove verrà anche costruita.
Le dimensioni sono sostanzialmente uguali a quelle della GS di oggi, che è nata nel 2004 e misura 4,85 metri in lunghezza e 1,82 in larghezza. La linea affusolata e proporzionata mantiene l'approccio stilistico attuale, ma il frontale (che era mascherato ma intuibile) sarà caratterizzato dalla calandra "cattiva" a doppio trapezio sovrapposto, anticipata allo scorso Salone di New York dalla concept LF-Gh e destinata ad essere la "faccia" delle prossime Lexus.
Gli interni sono molto stilizzati, accurati nella costruzione e ricorrono a dosi massicce di legno, pelle e metallo, come le ammiraglie tedesche di riferimento. La plancia ha dimensioni dominanti e non mancano il display centrale sovradimensionato (oltre 12 pollici), né la strumentazione analogica "dark panel", che sparisce alla vista a vettura spenta. I sedili anteriori sfoggiano numerosissime regolazioni elettriche e anche quelli posteriori possono avere la ventilazione interna. Davanti c'è spazio a volontà; dietro si sta molto bene in due, ma l'accoglienza per l'eventuale passeggero centrale viene limitata dal rilievo alto del sedile e dal grande tunnel della trasmissione.
I motori sono V6 a benzina: inferiore ai 3 litri nel caso della GS normale e di circa 3,5 litri per l'ibrida
Il primo ha una tonalità piena e quasi aggressiva, anche se opportunamente filtrata, e una spinta decisa ai bassi regimi, ma la scelta di ridurre la cilindrata rispetto ai 3 litri attuali (però la potenza dovrebbe rimanere di circa 250 cv) limita un po' l'allungo. E certo non giova alla brillantezza la scelta di un cambio automatico a sei rapporti, quando la migliore concorrenza arriva a sette o otto.
La GS ibrida, invece, ha un carattere più determinato. Dovrebbe poter contare, come l'attuale, su circa 350 cv e il connubio benzina/elettrico permette non solo una grande disponibilità già al primo colpo d'acceleratore, ma anche un tiro consistente ad ogni regime. L'autonomia a "emissioni zero" però è limitata a 2/2,5 km, sempre che non si superino i 50 km/h.
Si viaggia nel silenzio quasi assoluto e molto morbidamente grazie anche al cambio automatico a variazione continua che, però, può essere pilotato manualmente. In questo caso vengono simulati sette rapporti definiti, tuttavia non ne deriva una netta sensazione di sportività, perché il passaggio da una marcia virtuale all'altra è praticamente impalpabile. Va segnalato anche che il bagagliaio è cresciuto sensibilmente rispetto alla GS ibrida attuale: gli unici dati ufficiali comunicati riguardano proprio la capacità, aumentata da 300 a 465 litri grazie alla diversa collocazione delle batterie.
Tra le novità più importanti, c'è anche la possibilità di avere lo sterzo a rapporto variabile (più diretto alle basse velocità, più demoltiplicato alle alte) e la sterzata integrale (le ruote posteriori si angolano di 1,5 gradi in controfase rispetto alle anteriori sotto gli 80 km/h e in fase oltre questo limite). Si tratta di due sistemi dei quali finora si è sempre fatta vanto la BMW e che migliorano molto l'agilità. Provati in pista, con e senza questi dispositivi, i prototipi della GS hanno rivelato comportamenti molto diversi. Se dotata di tutta la teconolgia disponibile – sospensioni elettroniche comprese – la "berlinona" offre inserimenti in curva e cambi di traiettoria straordinariamente rapidi, praticamente a livello di una buona vettura sportiva, ma senza i compromessi in termini di comfort e facilità di guida derivanti da un assetto particolarmente rigido o da geometrie estreme di sterzo e sospensioni. E anche la stabilità nelle variazioni di direzione improvvise e ripetute è straordinariamente rassicurante. Naturalmente è presto per parlare di prezzi, ma il livello di partenza ben difficilmente resterà sotto i 50 mila euro.
toyota tomorrow today
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